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美国汽车业浴火重生

2019-11-15 05:22:29来源:励志吧0次阅读

长期以来,汽车业是美国制造业的象征。2008年爆发的金融危机,引爆了隐藏在美国汽车业内部的公司治理问题,美国三大汽车公司中的两家--通用和克莱斯勒相继申请破产保护,迫使美国政府对三大汽车公司进行紧急救助。然而,经过金融危机的洗礼,三大汽车公司清理非核心资产收缩战线、裁减员工、降低员工成本和削减各种隐性福利,一系列瘦身活动增强了公司的核心竞争力,再加上各公司适时推出多款节能新车型,在美国政府三轮量化宽松政策的刺激下,销量逐步恢复,很快就扭转了亏损,实现了盈利,美国汽车业也重新回到了健康发展的轨道。

目前我国制造业已经上一个台阶,在迫切需要产业升级的情况下,美国汽车业浴火重生的经历给我们很多启示。

美国汽车业治理结构严重失衡危机长期存在

由于欧洲和亚洲汽车业的迅猛发展,美国三大汽车商在全球的市场份额从1998年的70%下降到2008年的53%。在金融危机发生的前三年,通用公司已经亏损了510亿美元。2008年下半年,美国金融危机发酵。持续多年的汽车销售下降和汽车贷款困难导致了2008年和2009年的美国汽车业危机。2008年,美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒都遇到了现金短缺,要求实行紧急贷款。到2009年4月,情况更加恶化,通用和克莱斯勒都面临着破产和清算。

汽车业危机的根源在于美国的三大汽车制造商出了问题。分析人士指出,由于治理结构等的不同,在北美的亚洲汽车制造商并没有发生类似的危机。

首先,美国的工会过于强势,挤占了汽车公司的正常利润,加大了美国汽车业的生产成本,使美国车在同日系车的竞争中败下了阵。美国三大汽车公司的劳动力成本中,包括工资、津贴、医疗保险和退休金。为了避免和工会冲突,管理层做出了很大的让步,导致巨额成本上升,制约了竞争力。

在对公司治理的影响中,"就业银行"的影响最大。这一项目是美国工人联合会在1984年与三大汽车商签订的合同,以保护美国工人的工资、阻止裁员。

按照"就业银行"的要求,美国三大汽车制造商被迫按照合同向没有工作的工人支付相当于在岗人员85%到95%的工资和津贴。即使是工厂关门,也要支付这些费用。根据这一合同的要求,通用在4年里要向"就业银行"支付21亿美元,克莱斯勒向就业银行支付4.51亿美元以及5000万美元给有薪酬的工会工人,福特向就业银行支付9.44亿美元。就业银行是三大汽车商面临的最大问题,"即使是公司的工厂在A点倒闭,在B点又建了一个新工厂,工人仍然可以领取10.5万美元的年金,或者在就业银行领到95%的工资,一直到死亡。"

布鲁金斯学会的盖里•贝利特斯认为,美国三大汽车商与在美日企的每小时工资基本相当,主要的成本差别在于:在三大汽车商工作的工会工人享有丰厚的退休金和医疗保险。

美国三大汽车公司所需承担的离退休人员负担也很重,根据美国遗产基金会的统计,2006年,美国三大汽车制造商的工人与退休人员比为:通用1比3.8,克莱斯勒1比2,福特1比1.6。通用的负担最大。

卡托研究所的丹•艾肯森认为:"从整体薪酬看,通用的工人每小时73美元,丰田汽车的工人是每小时48美元。美三大汽车商与在美日企的工资成本相差每小时30美元。"

《纽约时报》的安德鲁•索金认为,通用和克莱斯勒每小时比在美日企多付10到20美元工资。

马里兰大学商学院教授彼得•莫里奇认为,极高的劳动力成本使三大汽车商无法生产高质量的汽车,无法盈利和生存。2005年的哈勃报告估计,日本丰田每部汽车的成本比三大车商低350到500美元。

其次,美国三大汽车制造商生产的高耗油、价格昂贵的汽车在2003年到2008年的石油危机中受到了很大打击。例如美国三大汽车公司生产的大型运动功率车和皮卡受到了消费者的抛弃。90年代末以来,三大车商半数的利润来自皮卡和运动车。但是,由于油价上升,运动型车的销售在1999年达到顶峰。与外国厂商相比,三大车商的新款不足。2006年的美国消费报告称,在美国本土最好的10款车是日企制造。在1993年和2008年间,密歇根州的美国三大汽车公司共丢失了8.3万个汽车制造岗位,而阿拉巴马州、密西西比州、田纳西州、佐治亚州、弗吉尼亚州和得克萨斯州却新增加了9.1万个汽车制造业岗位。

第三,美国的本土汽车销售很大程度上是依靠房屋净值贷款,占销售的24%。金融危机期间,房价下跌,导致房屋净值下跌,房屋净值贷款萎缩,对车市冲击很大。

金融危机前夕,美国三大汽车制造商、零部件制造商以及零售商有160万员工,与汽车相关的行业包括售后服务共雇佣310万人。2008年9月,美国劳工部的统计如下:零部件制造50.4万人,修理86.4万人,批发34万人,零售120万人,制造11.4万人。其中通用在北美雇佣12.3万人。此外,据估计有200万人靠汽车业来领取医疗保险,77.5万退休人员靠汽车业领取养老金。

经济学家根据2008年的数据估计,三大车商关闭将令其失去24万个高工资的岗位,失去98万个供应商和零售商的就业岗位,相关行业失去170万个,共计失去300万个工作岗位。

三大车商关闭造成第一年个人收入减少1510亿美元,三年内减少3980亿美元。美联邦政府州政府、地方政府将减少税收,三年内增加福利开支1560亿美元。标准普尔经济学家戴维•怀斯说,如果通用和克莱斯勒消失,美国每年将新增加100万辆的进口车,使美国减少250亿美元的经济产出,美国经济增长下降0.2个百分点。

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金融危机为三大车商改善公司治理提供契机

美国汽车业的问题长期存在,单靠三大公司本身已经无法解决,金融危机为各大公司提供了调整各种利益的绝佳时期。

2008年12月,三大汽车公司要求美国政府提供340亿美元的紧急救助以避免破产,声称公司破产将使300万人失业,经济陷入衰退。

2009年1月,美国联邦政府动用7000亿美元的银行救助基金中的249亿美元对三大厂商中的两家进行救助。其中通用和克莱斯勒获得贷款174亿美元,60亿美元用于通用金融服务公司的贷款,15亿美元用于克莱斯勒金融的贷款。

贷款的目的是向通用和克莱斯勒提供现金流,向购车者提供购车贷款。而福特公司的汽车贷款则利用了证券贷款工具基金,这一基金是政府向学生和其他消费者提供的购车贷款。

政府对汽车商的救助贷款累计达到了340亿美元,同时也提出了苛刻的救助条件。三大汽车商承诺加快开发能效高的汽车,对业务进行整合,通用和福特同意削减名牌的数量。三大车商还争得了美国工人联合会的让步,延迟对退休人员健康信托基金的付款,减少对失业工人的工资支付,取消"就业银行",清理非核心资产。

通用要求180亿美元的贷款,其中40亿美元必须在2008年底前到账以避免破产。通用的汽车金融服务公司则收到了60亿美元的救助。作为交换条件,通用同意政府持有公司股票,承诺在2012年归还贷款。通用承诺缩减300亿美元的负债,将负债转化为股权。同意出售萨博、Saturn和悍马等品牌。到2012年,将员工从9.6万人削减为4.5万人。

克莱斯勒获得的15亿美元经济稳定紧急法案贷款用在了克莱斯勒金融公司。利率高于银行同业拆解利率一个百分点。克莱斯勒金融公司同意降低管理层薪水40%。汽车购买者可以获得五年期的零利率贷款。

在第二轮救助中,2009年2月18日,通用和克莱斯勒从美国政府处获得了216亿美元的过渡性贷款。其中通用获得166亿美元,克莱斯勒获得50亿美元。通用同意关闭5家工厂,裁员4.7万人,减少12个车型,同时还承诺出售在瑞典的萨博。克莱斯勒则同意减少3000个工作岗位,减少三个车型的生产。

2009年4月20日,克莱斯勒在与债主协商破裂后申请破产保护。2009年5月14日,克莱斯勒宣布关闭25%的汽车经销店,作为重组计划的一部分。

在得到美国政府救助的第二天,通用汽车公布的2008年最后一个季度财报显示,当季亏损96亿美元,这令其当年累计亏损额达到了309亿美元。而在2007年通用汽车亏损387亿美元。

2009年6月通用宣布申请破产保护。自破产程序启动的当天,通用成了最大的国有公司,美国政府拥有60%的股权,加拿大政府拥有12.5%的股权,其余大多由员工持股。通用向法院申请破产是美国历史上最大的破产案。通用宣布关闭9家工厂,停产3家工厂,这直接导致了至少2万名员工失业。克莱斯勒的大股东则是全美汽车工人联合会和意大利汽车制造商菲亚特。福特公司没有进入破产程序,原因在于2007年获得了大量的授信。

此外,通用还通过整合美国品牌治理公司经营结构,这主要集中在卡迪拉克、雪佛兰、别克和GMC四个品牌,出售了庞蒂克、悍马和土星等品牌。2009年6月,通用宣布将悍马品牌出售给中国四川的腾中重工机械公司。

美国汽车业脱胎换骨浴火重生

由于国内争议较大,美国政府虽然向汽车企业伸出了援手,但同时也向其提出了苛刻的救助条件,包括限制高管薪酬、按期归还贷款、政府在适当的时机逐步退出、公司须对非核心资产进行清理、裁减雇员等。此外,就业银行被取消,工会的势力在此期间也得到了很大的削弱。但带来的直接好处是,通用和克莱斯勒公司的治理结构得到重塑,企业负担下降,核心竞争力增强。

同时,美国政府的三轮量化宽松政策导致了超低利率的长期出现,房地产市场在触底后逐步复苏,推动了美国车市的复苏和繁荣。

此外,还有一个因素值得强调,在美国本土市场,日系车是主要竞争对手。为了消除美国三大汽车商的压力,美国国家公路交通安全局自2010年以来多次要求丰田公司进行汽车召回,并对丰田公司进行巨额罚款,美国媒体和信用评级公司也展开对丰田车的全面围堵,迫使丰田汽车公司高层到美国本土向美国的汽车消费者道歉,给美国公众打下了日本车虽然省油但不安全的印象。加上美国三大汽车公司适时增加节能车品种,美国本土制造商的销售逐步回升。2010年全年新车销售近1160万辆,较上一年增长两位数。此后每年保持两位数的销量增长。通用公司2011年销售了900万辆汽车,超过了丰田。2012年美国汽车销量1449万辆,同比增长13.4%。2013年全美汽车销量有望达到金融危机前的最好水平。

奥巴马政府给通用和克莱斯勒提出了5年归还救助资金的要求。2010年3月,通用就向美国政府和加拿大政府归还了20亿美元的贷款。到2010年4月21日,通用首席执行官惠塔克宣布公司已经全部归还了美国政府和加拿大政府的贷款本息81亿美元。此时,美国政府有210亿美元的投资以优先股的形式存在。此外,通用61%的普通股,价值450亿美元为美国政府持有、价值81亿美元为加拿大政府持有。

美国财政部报告称,截至2013年8月底,美国财政部通过出售股票收回了354亿美元,共计收回495亿美元。这意味着纳税人仍然有141亿美元的缺口。据估计,目前美国财政部尚持有1.86亿股的通用股票。8月份通用的平均股价为35.56元,如果政府要收回成本,必须是股价达到每股76美元,这要求通用股价必须在现有基础上增长一倍。自政府救助以来,通用已经连续14个季度盈利。

2011年5月,克莱斯勒归还了美国政府和加拿大政府的贷款,较原计划提前了几年。

工会势力的削弱和实际工资价格的下降,是促进美国汽车业复苏的一个重要因素。金融危机以来的美国汽车业复苏历程表明,市场经济自有其运行规律,自由企业制度、劳动力自由是保持市场高效运行的前提。美国的资本主义发展到今天,出现了工资价格垄断,劳动力价格过高等问题,金融危机以其特有的方式对这一扭曲行为进行了修正,美国工人的工资水平自金融危机以来都没有提高,甚至略有下降,这是经济全球化的结果。

其次,政府对经济要不要干预,如何干预的问题,美国政府对汽车业的救助做了较好的答复。在依靠企业自身实力无法扭转破产境地的情况下,政府对企业的救助是必要的,但不是无偿的。政府在企业破产的时刻成为通用的最大股东,同时,为了确保企业的活力,政府并不直接干预企业的管理。在企业经营逐步好转的情况下,政府要逐步退出企业,直至企业完全私有化。

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